Intervju meseca julija 2012 – G. Zlatko Ratej – pogovor z predsednikom SSSLO

Prihajate iz stare železničarske družine in kot mi je poznano je prav TVD prva zapisana v vaši delovni knjižici, zato vas na začetku pogovora sprašujem ali to drži?

Drži v popolnosti, res pa je, da sem tretji rod železničarjev v družini, stari oče je bil namreč zaposlen na železnici najprej kot delavec pri delovnem vlaku, premikač, zavirač, sprevodnik in vlakovodja, oče izhaja iz strojevodskih vrst, moj prvi žig v delovni knjižici je bil vsekakor v TVD-ju. Sicer res le za kratek čas, na katerega sem vseeno zelo ponosen, pozneje me je moja poklicna pot peljala v CD, nato pa sem prešel v krepko želeni poklic strojevodje, ki je bila moja velika želja že iz mladosti.

Ste inštruktor za strojevodje, poleg tega pa tudi zelo aktiven predsednik SSSLO, ki velja kot vzorec sindikalnega gibanja znotraj družbe, kako vam uspe uskladiti vse delovne obveznosti?

To je vprašanje, na katerega zagotovo ne morem v celoti odgovoriti, moram pa priznati, da kot inštruktor strojevodij delam manjši del delovnega časa. Delodajalec ima v tem pogledu posluh in mi v skladu z KPDŽP omogoča, da se posvetim sindikalnemu delu, poleg tega sem aktiven v okviru SSŽ-ja in SZS Alternativa, delujemo tudi na mednarodnem področju v okviru ETF in ITF, zato je urnik težko uskladiti. Poudariti moram, da so mi v veliko podporo dobri sindikalni sodelavci in tudi družina razume, zakaj jim posvečam premalo svojega prostega časa.

Ali so še živi spomini na prvo strojevodsko stavko iz konca 80-tih let. Takrat je bil ustanovljen sindikati SSSLO in prav z gotovostjo lahko zapišemo, da ste z svojo ustanovitvijo aktivno posegli v prve demokratične spremembe tedanje družbe?

Spomin na stavko je vsekakor živ, v tistem času sem deloval kot član takratnega sindikata v delovni enoti Celje. Na dan stavke sem vozil vlak, ter ga po treh minutah od začetka stavke ustavil v postaji Velenje. Takrat se je stavka začela in trajala 36 ur. Ta stavka je bila povod za ustanovitev SSSLO (31.01. 1989) in prav naš sindikat je bil prvi, ki se je odcepil od takrat režimskih sindikatov in tudi začrtal ostalim pot naprej. V nadaljevanju smo pomagali ustanavljati sindikate na podlagi stanovske pripadnosti. Mi smo bili pri osamosvojitvi eden od sestavnih delov tistih, ki so imeli vizijo, da hočemo delovati v svoji lastni državi, prav tako smo bili eden od močnejših dejavnikov pri ustavitvi mitinga resnice, kjer smo jasno povedali, da slovenski strojevodje v Sloveniji protestnikov iz ostalih delov tedanje skupne države ne bodo vozili po slovenskih tirih. S temi dejavnostmi smo nadaljevali tudi v osamosvojitveni vojni, tako kot tudi vsi ostali železničarji in s tem prispevali svoj delež pri formiranju lastne države.

Kakšno je vaše mnenje o tistih posameznikih, ki hočejo ločiti železniške tire od železniških koles?

Glejte, tu gre za interes kapitala, mislim, da tukaj sam železniški prevoz ni toliko v ospredju, ampak je to bolj izgovor tistih, ki bi radi izrabili priložnost za svoje lastne kapitalske interese.
Določeni lobiji očitno računajo na možnost, da bi v popolnoma ločeni organiziranosti z davkoplačevalskim denarjem vodili svojo ekonomsko politiko, ter vodili projekte, ki nebi omogočili normalnega dela prevozniku. Prevoznik in infrastruktura imata stično točko med kolesom in tirnico in le trdno sodelovanje lahko zagotavlja večjo varnost in ekonomsko korist. Infrasturuktura po mojem prepričanju mora ostati sestavni del celovite družbe in mora z roko v roki sodelovati s prevoznikom. To je edina garancija za izvajanje dobrih in kvalitetnih storitev za prevoz tovora in potnikov, kar mora biti predvsem skupni cilj lastnika.

V zadnjem času je bil najbolj aktualen podpis dogovora o ukrepih na področju prihodkov, izdatkom in materialnih stroškov, ter na področju plač, povračil in drugih prejemkov v koncernu slovenskih železniških družb. Kakšna je razlika med podpisanim dogovorom iz leta 2009 in dogovorom iz leta 2012?

Če pogledamo iz vidika stroškov osebnih dohodkov sta si dogovora v osnovi podobna, bistvena razlika pa je v drugem delu dogovora. Dejstvo je, da zaposleni samo z dogovorom ne zmoremo rešiti železnic, kljub temu, da smo leta 2009 in 2010 govorili, da bo šlo na boljše, se to ni zgodilo. Prišlo je do preoblikovanja v holding in danes se kaže, da nekatere družbe ne prinašajo pozitivnih rezultatov, da tovor in posledično prihodki ne naraščajo, poleg tega nas bremenijo dolgovi iz preteklosti, del teh dolgov pa nam je v obliki priznanih terjatev dolžna izplačati tudi država. Na žalost se to še ni zgodilo, zato je bilo potrebno najti način, za izhod iz krize. Tukaj bomo zaposleni naredili levji delež in tudi na tak način pokazali lastniku in zunanji javnosti, da nam ni vseeno, kaj se dogaja z SŽ. Ugotovili smo, da bodo potrebne korenite spremembe v družbi, zato želimo imeti vitko organiziranost, saj število izvajalcev na terenu ne zmore poplačati celega aparata, ki ga premore trenutna organiziranost. Logika je preprosta, prevožen vlak prinese v blagajno toliko sredstev in na tej osnovi se je potrebno prešteti in videti, koliko izvajalcev potrebujemo, s tem pa ne mislim, da se bo šlo v odprto brezposelnost in da bo kdo, ki želi delati ostal brez službe, poiskati je potrebno takšne rešitve, da se bo reorganizacija izvršila na socialno vzdržen način, brez velikih socialnih pretresov. V tem je bistvo drugega dela dogovora in glavna razlika med dogovorom iz leta 2009.

Ali se že išče strateški partner, ki bi bil pripravljen prevzeti tovorni promet, ki beleži negativno poslovanje in ali je to edina možna rešitev?

Trenutno ni zaznati večjih aktivnosti znotraj družbe, je pa potrebno povedati, da je v medijih večkrat zapisano, da lastnik pospešeno išče potencialne strateške partnerje, pa ne samo za tovorni promet, ampak tudi za ostale družbe. Možnosti je seveda več, ena od teh je, da lastnik prevzame dolgove, tekoče izgube, zagotovi sredstva za nujno potrebne investicije in tako omogoči normalno poslovanje, vendar je v kriznih časih taka možnost minimalna. Bolj je verjetno, da se bo našel strateški partner, ki bi vstopil v celovit sistem, verjetno se ob tem ponovno odpira ideja logističnega holdinga, ki bi povezal vse dejavnike iz tega prostora v neko celoto, ki bi zagotavljala dolgoročno stabilnost in konkurenčnost. To bi pomenilo tudi za zaposlene reševanje problema na dolgi rok, ter omogočilo trajnostni razvoj dejavnosti železniškega prometa s tem pa bi zagotovili delo in socialno varnost zaposlenim.

Ali je po vašem mnenju zavlačevanje z izgradnjo drugega tira Divača – Koper strateška napaka države?

Glede na promet, ki se trenutno odvija po slovenskih tirih lahko samo povem, da če bi bil tir narejen danes, bi bilo to že prepozno. Seveda gre pri tem vprašanju za strateško napako države, še posebej če pomislimo, da konkurenca ne počiva. Dejstvo je, da nas bodo transportni tokovi obšli, če bomo pri tem vprašanju preveč zavlačevali. Naše aktivnosti gredo v tej smeri, da opozarjamo odgovorne o nujnosti izgradnje prepotrebnega tira in obstajajo določeni indici, da se bo vendarle nekaj premaknilo na bolje. Tudi pri tej zadevi na žalost birokratski mlini meljejo prepočasi.

HSŽ je organiziran kot sistem odvisnih družb, kakšno vlogo bo imel SŽ VIT d.o.o. s svojimi tremi dejavnostmi vzdrževanja, vleke in TVD-ja?

Holdinško obliko organiziranosti vidim na način, da vsak počne tisto, za kar je usposobljen in kar najbolje zna. V VIT-u bomo z opravljanjem dejavnosti vzdrževanja, vleke in TVD-ja dober partner seveda pod pogojem, da bodo vsi v sistemu HSŽ opravili svoj del posla. Če bo ta pogoj izpolnjen, se za našo prihodnost ni bati.

Prihod konkurence na slovenske tire je na nek način pomešal tehnološke procese dela, čas je postal zlato, glavna vrednota pa je postal zaslužek. Ali ne obstaja bojazen, da bodo pridobljene delavske pravice postale preteklost?

V času globalizacije je dejansko povsod po svetu odprt napad na stroške dela, ki za sabo potegnejo vse ostale delavske pravice. Socialni partnerji bomo naredili vse, kar je potrebno, da zaščitimo delavske pravice, kar pa ne pomeni, da se nam ni potrebno reorganizirati. Kar se tiče konkurence imaš na voljo dve možnosti in sicer v primeru zdrave konkurence je stvar v redu, moja ocena pa je, da je trenutna konkurenca del dampingške zgodbe in je precej negativna. Če pomislimo samo na dejstvo, da naš glavni partner Luka Koper ustanavlja z partnerskim podjetjem svoj družbo, s katero opravlja med drugim tudi vleko imam občutek, da ne gre samo za prevzemanje poslov, ampak zato, da nam kot glavnemu prevozniku namerno zbija ceno. Imamo tudi prevoznike RCA, ki ima materinsko družbo v Avstriji in tukaj posluje na način in pod pogoji, ki niso najbolj primerni. Dolgoročno je potrebno tudi v takih podjetjih zagotoviti poleg plače tudi pravice, ki so primerljive s pravicami iz KPDŽP. Pričakujemo, da bo tudi to podjetje zagotovilo pravice vsem zaposlenim in ne, da bo na način dampinga uničevalo našo zgodbo, kajti proti temu se bomo na vse načine, ki so na voljo jasno uprli.

Poznamo vas kot velikega prijatelja TVD-ja, kaj bi za konec najinega pogovor sporočili članicam in članom SVPS?

Rekel bi, da naj zaposlene članice in člani še naprej vestno in kvalitetno opravljajo svoje delo, za pravice delavcev pa bomo z vodstvi sindikatov znali poskrbeti tako kot smo do sedaj, saj le v slogi je moč in če bo zdrav duh v zdravem telesu imamo možnost obstoja in napredovanja našega dela tudi v prihodnosti.

G. predsednik, hvala ker ste si vzeli svoj dragoceni čas za pogovor v rubriki mesečni interviju, želimo vam še naprej obilo uspešnega dela na sindikalnem področju in seveda v vašem osebnem življenju.

Pogovor zapisal: Robert MÜLLNER